Von der Luftkampf-Mission zum Kunstflug: Der Pionier der Lüfte

Wir sprechen mit Philipp Haidbauer 

Mili­tär­pi­lo­ten trai­nie­ren regel­mä­ßig Flug­ma­nö­ver, die in der Zivil­luft­fahrt dem Kunst­flug zuge­rech­net wer­den. Wäh­rend es im Luft­kampf da-rum geht, in den Grenz­be­rei­chen der Aero­dy­na­mik und der Leis­tungs­pa­ra­me­ter des Flug­zeugs zu flie­gen, um mit den Eigen­schaf­ten des Luft­fahr­zeugs ver­traut zu wer­den und die Leis­tungs­fä­hig­keit des eige­nen Flug­zeugs best­mög­lich aus­zu­nut­zen, geht es beim Kunst­flie­gen in Air­shows dar­um, die Zuschau­er zu begeis­tern. Der ehe­ma­li­ge Mili­tär-Pilot Phil­ipp Haid­bau­er ist mit bei­den Vari­an­ten bes­tens ver­traut. Er fliegt eine beacht­li­che Anzahl an Typen aus der Samm­lung im Salz­bur­ger Han­gar der Flie­gen­den Bul­len: Dazu zäh­len neben der Boe­ing Ste­ar­man, den Alpha Jets, die Dou­glas DC‑6, die North Ame­ri­can T‑28, die Chan­ce Vought F4U‑4 Cor­sair, die Fairch­ild PT-19, die Extra 300, die C337 Push Pull und die Cita­ti­on Encore+.

Wir tref­fen den lei­den­schaft­li­chen Pilo­ten an sei­nem Arbeits­platz, dem Hangar‑8, der gemein­sam mit dem Muse­um Hangar‑7 eine der welt­weit beacht­lichs­ten Samm­lun­gen his­to­ri­scher Flug­zeu­ge behei­ma­tet. „Wenn man Flug­zeu­ge in der Luft hal­ten möch­te, die über 70 Jah­re alt sind, dann müs­sen die Men­schen auch sehr kon­zen­triert dar­an arbei­ten“, erklärt Haid­bau­er, wäh­rend er uns durch den War­tungs­be­reich des Hangar‑8 führt. Des­halb ist die­ser Teil auch nicht öffent­lich zugäng­lich, son­dern eben nur der gegen­über­lie­gen­de Hangar‑7. 70 fes­te Mit­ar­bei­ter sind hier bei den Fly­ing Bulls beschäf­tigt „Wir alle arbei­ten tag­täg­lich dar­an, über 30 his­to­ri­sche Luft­fahr­zeu­ge in Betrieb zu hal­ten. Das ist schon etwas Beson­de­res an die­ser Samm­lung. Alle Flug­zeu­ge sind flug­taug­lich, das gibt es welt­weit nir­gends. Die DC‑6 ist unser Kron­ju­wel.“ Wir dür­fen an Bord der DC‑6 gehen, die gera­de gewar­tet wird und deren Cock­pit zu die­sem Zweck fast gänz­lich aus­ge­baut wur­de. Grund­sätz­lich wer­den die gro­ßen War­tun­gen auf den Win­ter kon­zen­triert. Die Dou­glas DC‑6 waren die ers­ten Flug-zeu­ge, die Non­stop über den Atlan­tik flie­gen konn­ten. War­um, fra­gen wir Haid­bau­er. „Die gro­ße Inno­va­ti­on war die Druck­ka­bi­ne. Die­se DC‑6 ist von 1958 – sie wur­de in Jugo­sla­wi­en von Mar­schall Tito als Regie­rungs­flie­ger genutzt, danach nach Afri­ka ver­kauft und schließ­lich in Süd­afri­ka von Sigi Ange­rer, dem Mit­be­grün­der der Fly­ing Bulls, auf­ge­spürt. Bis zu 50 Tech­ni­ker haben 3,5 Jah­re lang an dem Flug­zeug gear­bei­tet. Nun ver­fügt sie über 35 Sit­ze, eine Bar und eine Toi­let­te. Die Tech­nik ist nach wie vor ori­gi­nal. Jedes der vier Trieb­wer­ke hat 18 Zylin­der, ursprüng­lich gab es je Trieb­werk bloß eine Anzei­ge für die Zylin­der­kopf- bzw. Abgas­tem­pe­ra­tur eines Refe­renz­zy­lin­ders. Wir haben die Trieb­werks­über­wa­chung moder­ni­siert und nun für jeden der ins­ge­samt 72 Zylin­der eine eige­ne Anzei­ge. So kön­nen wir die Trieb­wer­ke heu­te höchst­wirt­schaft­lich betrei­ben. Das bie­tet mehr Sicher­heit. In der DC‑6 sit­zen wir zu dritt am Steu­er, zwei Pilo­ten und ein Flug­in­ge­nieur. Es ist die letz­te DC‑6 welt­weit, die noch zuge­las­sen ist für Per­so­nen­flü­ge.“ Phil­ipp Haid­bau­er brennt nicht nur für das Flie­gen, son­dern eben auch für die Tech­nik. Die­se Kom­bi­na­ti­on ist für einen Pilo­ten der Fly­ing Bulls extrem wich­tig. Mitt­ler­wei­le ist der Hangar‑8 auch ein Aus­bil­dungs­be­trieb und ein Kom­pe­tenz­zen­trum der his­to­ri­schen Luft-fahrt in Euro­pa. Das tech­ni­sche Wis­sen über his­to­ri­sche Flug­zeu­ge wür­de näm­lich ver­lo­ren gehen, hät­te man nicht die Idee gehabt, Lehr­lin­ge in die­sem Bereich aus­zu­bil­den, um 2018 gemein­sam mit ande­ren Flug­zeug­werf­ten und der Wirt­schafts­kam­mer den Lehr­be­ruf „Flug­zeug­tech­ni­ker“ ins Leben zu rufen. „An die­sen Moto­ren zu arbei­ten, das ist die gro­ße Kunst“, unter­streicht Haid­bau­er. In sei­nem Büro, das er mit Blick über den Hangar‑8 als das schöns­te der Welt bezeich­net, dür­fen wir unse­re Neu­gier in einem aus­führ­li­chen Gespräch stil­len und in Erfah­rung brin­gen, wo die Par­al­le­len zwi­schen Luft­kampf und Kunst­flug liegen.

Herr Haid­bau­er, wann sind Sie mit dem Flie­gen das ers­te Mal in Berüh­rung gekommen?

PHILIPP HAIDBAUER: Der ers­te Flug, an den ich mich erin­nern kann, war damals mit der Lau­da Air. Mich hat das fas­zi­niert. Es war ein Rund­flug über Salz­burg, den mir mei­ne Oma geschenkt hat. Das war mein ers­ter Kon­takt mit der Flie­ge­rei und von da an wuss­te ich, dass ich Pilot wer­den will.

Zum Team der Fly­ing Bulls zu gehö­ren, ist sicher ein Pri­vi­leg. Wel­che Kri­te­ri­en müs­sen für die Auf­nah­me als Pilot erfüllt werden?

PHILIPP HAIDBAUER: Es geht dar­um, wo der Pilot ein­ge­setzt wer­den soll. Wir haben Hub­schrau­ber-Pilo­ten, die für die EC 135 oder AS350 B3+ ein­ge­setzt wer­den – da sucht man sich Pilo­ten, die schon erfah­ren sind und vor allem mit die­sem Hub­schrau­ber­typ Erfah­run­gen gesam­melt haben. Für die Busi­ness-Jets hal­ten wir nach Men­schen Aus­schau, die wis­sen, wie man einen Exe­cu­ti­ve-Jet betreibt – davon gibt es genü­gend. Auf der B‑25 und der DC‑6 ist es wie­der­um so, dass auch Lini­en-Pilo­ten ein­ge­setzt wer­den. Wenn man dann in die spe­zi­el­le­re Art der Flie­ge­rei geht, so wie ich sie mit mei­nen Kol­le-gen betrei­ben darf, mit den his­to­ri­schen Flug-zeu­gen auf Air­shows zu per­for­men, ist es schon schwie­ri­ger, geeig­ne­te Leu­te zu fin­den. Kei­ner von uns hat in der Aus­bil­dung gelernt, wie man so ein his­to­ri­sches Flug­zeug bedient. Mein Weg ging über die Luft­streit­kräf­te, ich war Jet-Pilot beim Mili­tär, was eine groß­ar­ti­ge Platt­form ist, um die Flie­ge­rei als Hand­werk zu erler­nen. Dazu gehört das Flie­gen im drei­di­men­sio­na­len Raum, also Kunst­flug und tak­ti­scher Flug sowie Mis­si­on Manage­ment und Mis­si­on Con­trol. Mili­tär-Pilot ist die idea­le Aus­gangs­la­ge, weil man das Flug­zeug am Limit bewe­gen kann und sehr gut aus­ge­bil­det ist, was Risi­ko-Ein­schät­zung betrifft. Jeman­dem, der die­ses Hand­werk beherrscht, ist es ein­fa­cher, die Tech­nik eines alten Flug­zeu­ges bei­zu­brin­gen. Es ist sehr spe­zi­fisch, defi­ni­tiv kein klas­si­scher Wer­de­gang. Man braucht sehr viel Ambi­ti­on, Enthu­si­as­mus und Ehr­geiz, um sich das selbst bei­zu­brin­gen, vor allem auch die tech­ni­sche Theorie.

Pilot ist also nicht gleich Pilot. Haben Sie ein Vorbild?

PHILIPP HAIDBAUER: Nein, ich habe kei­nes. Aber es gibt schon Men­schen, die mich inspi­riert haben. Sigi Ange­rer bei­spiels­wei­se, der Mit­be­grün­der der Fly­ing Bulls. Sei­ne letz­ten Wor­te an uns, vor sei­nem Rück­zug als Chef­pi­lot, waren: „Bur­schen macht’s kei­nen Blöd­sinn.“ Wenn man sich dar­an hält, macht man das Richtige.

Phil­ipp Haid­bau­er, Foto: @zajcmaster

Vie­le, die die­sen Beruf aus­üben, haben die Gabe, psy­chi­sche und phy­si­sche Belas­tun­gen kom­plett aus­zu­blen­den, um sich auf den Beruf zu kon­zen­trie­ren. Das ver­bin­det uns alle. 

Sie waren eine Zeit lang sowohl für das Bun­des­heer als auch für die Fly­ing Bulls tätig, ist das richtig?

PHILIPP HAIDBAUER: Ja genau, das war eine Aus­nah­me und wird so nicht mehr prak­ti­ziert. Die­ses geteil­te und koope­ra­ti­ve Dienst­ver­hält­nis des Bun­des­hee­res mit den Fly­ing Bulls war ein Ein­zel­fall. Ich war schon sehr hart­nä­ckig. Das Mili­tär woll­te mich damals natür­lich nicht ver­lie­ren. Ich habe 2008 begon­nen, für Red Bull zu flie­gen und war damals noch 100 % im Ein­satz bei den Luft­streit­kräf­ten. 2010 wur­de ich von Red Bull gefragt, ob ich noch mehr Zeit inves­tie­ren könn­te. Mein gro­ßes Glück war damals, dass ich in mei­ner Staf­fel dafür ver­ant­wort­lich war, wer wann was fliegt. Ich konn­te das Bun­des­heer davon über­zeu­gen, dass ich mit 50 % trotz­dem gleich vie­le Stun­den flie­ge, wie mei­ne Kame­ra­den. Als ich zum Euro­figh­ter umschu­len und dafür auf mei­ne flie­ge­ri­sche Tätig­keit bei den Fly­ing Bulls ver­zich­ten soll­te, habe ich dann die end­gül­ti­ge Ent­schei­dung getrof­fen, das Mili­tär zu verlassen.

Wie sieht denn eigent­lich so ein übli­cher Arbeits­all­tag als Pilot der Fly­ing Bulls aus – wenn nicht gera­de ein Jour­na­list vor Ort ist und Sie von der Arbeit abhält?

PHILIPP HAIDBAUER: Unter­schied­lich, in wel­cher Jah­res­zeit. Im Win­ter flie­gen wir mehr mit den Busi­ness­flie­gern. Wir sind aber trotz­dem immer viel und ger­ne vor Ort, weil die Schnitt-stel­le zur Tech­nik für uns eine ganz wich­ti­ge ist. Wir Pilo­ten inves­tie­ren sehr viel Zeit, um uns mit der Tech­nik aus­zu­tau­schen und mit­zu­ver­fol­gen, wor­an gear­bei­tet wird, aus­zu­tüf­teln, was wir noch an Sys­te­men ent­wi­ckeln kön­nen, die uns in Sachen Sicher­heit unter­stüt­zen, damit das effi­zi­en­ter wird. Im Som­mer wäh­rend der Air­shows kon­zen­trie­ren wir uns ganz klar da-rauf. Da ist es de fac­to so, dass wir meis­tens Frei­tag bis Sonn­tag auf einer Air­show sind. Das heißt, am Wochen­be­ginn star­ten wir mit der Ein­ar­bei­tung, wo flie­gen wir hin, wie sind die Gege­ben­hei­ten, wel­che Pro­gram­me haben wir zu bedie­nen, muss etwas ange­passt wer­den. Am Frei­tag geht’s meis­tens los, dann Anfang der Woche zurück und es folgt gleich die Nach­be­ar­bei­tung mit der Tech­nik. Wir trai­nie­ren dann auch sehr viel. Ich per­sön­lich mache auch vie­le Werk­statt­flü­ge, bevor die Maschi­nen in die War­tung gehen bzw. so-bald die War­tung been­det ist. Das ist auch wie­der ein ande­res Spek­trum. Es ist also ganz unterschiedlich.

Laut unse­rer Recher­che flie­gen Sie mitt­ler­wei­le mit fol­gen­den Typen: Boe­ing Ste­ar­man und den Alpha Jets, die Dou­glas DC‑6, die North Ame­ri­can T‑28, die Chan­ce Vought F4U‑4 Cor­sair, die Fairch­ild PT-19, die Extra 300, die C337 Push Pull, die Cita­ti­on Encore+. Wir sind Lai­en in dem Bereich. Kön­nen Sie uns viel­leicht die bei­den unter­schied­lichs­ten beschrei­ben, damit man ein Gefühl dafür bekommt, wie viel­fäl­tig die Bedie­nung sol­cher Maschi­nen ist?

PHILIPP HAIDBAUER: Von sehr, sehr lang­sam bis sehr, sehr schnell. Es ist aber nicht nur die Geschwin­dig­keit, die die Maschi­nen von­ein­an­der unter­schei­det, son­dern auch die Schwe­re. Die Boe­ing Ste­ar­man gehört zu den leich­te­ren, die Dou­glas DC‑6 mit 49 Ton­nen ist schwe­rer, kann aber wie­der­um nicht mit dem Alpha Jet ver­gli­chen wer­den. Es hängt auch davon ab, ob es ein Stern­mo­tor ist oder ein Düsen­an­trieb. Ich habe hier eben kei­nen roten Faden, son­dern es hängt immer vom Flug­zeug­typ ab. Es gibt Arbeits­schrit­te, die ich für alle Flug­zeu­ge anwen­de, aber auch spe­zi­el­le für jedes Flug­zeug an sich. Man muss da sehr fle­xi­bel und offen agie­ren, damit man alle Flug­zeu­ge bedie­nen kann.

Restau­ra­ti­on ist vor allem bei den beson­de­ren Maschi­nen der Fly­ing Bulls ein gro­ßer Leis­tungs­an­teil. Inter­es­siert Sie auch die­ser Aspekt – unter­hal­ten Sie sich mit den Tech­ni­kern über die Details der Restauration?

PHILIPP HAIDBAUER: Ja, es ist wich­tig, dass ich eben in der Ana­ly­se dabei bin, um fest­zu­le­gen, was alles not­wen­dig ist. Dabei ist die Zusam­men­ar­beit zwi­schen Pilo­ten und Tech­nik sehr wich­tig. Bei einem moder­nen Flug­zeug ist ein Daten­ana­ly­se­sys­tem inte­griert. Der Tech­ni­ker steckt sei­nen Lap­top an und das Sys­tem wirft alle Daten aus. Unse­re Flug­zeu­ge kom­men aus einer Zeit, wo es das noch nicht gab. Im Betrieb ist es der Pilot, der schaut, ob es so ist, wie es sein soll und der Pilot muss alles auf­zeich­nen. Des­halb sind wir im täg­li­chen Betrieb gefor­dert, sorg­sam und auf­merk­sam zu sein, weil die Tech­nik auf uns ange­wie­sen ist. Wenn die Tech­nik etwas ver­än­dern will, machen sie das nicht ohne mit uns zu bespre­chen, ob wir das sinn­voll finden.

Wie viel von der His­to­rie eines Flug­kör­pers muss man wis­sen, um ihn bedie­nen zu können?

PHILIPP HAIDBAUER: Was die His­to­rie an sich betrifft, so mer­ke ich mir immer bes­ser die tech­ni­schen Details als die Geschich­te, wo und wann die Maschi­ne im Ein­satz war. Ohne die­sen Auf­wand der tech­ni­schen Recher­che wür­de es nicht funk­tio­nie­ren so ein Flug­zeug zu betrei­ben. Als Pilot muss ich wis­sen, wie ein Stern­mo­tor funk­tio­niert, wo die heik­len Stel­len sind. Es ist viel mit Recher­chen und Lesen ver­bun­den und zwar in älte­ren Doku­men­ta­tio­nen aus den 30er, 40er und 50er Jahren.

Welche Ihrer Flü­ge sind Ihnen beson­ders in Erin­ne­rung geblieben?

PHILIPP HAIDBAUER: Mein ers­ter Flug auf der Cor­sair war sehr prä­gend. Der Jäger aus dem zwei­ten Welt­krieg, ein bra­chia­les Gerät. Es ist ein Ein­sit­zer. Man kann dar­auf nicht am Dop­pel­steu­er aus­ge­bil­det wer­den und es gibt auch kei­nen Simu­la­tor dafür. Der ein­zi­ge Weg, um es zu erler­nen, führ­te über das Erfah­rung Sam­meln auf ver­schie­de­nen Flug­zeug­mus­tern und dann das Ver­trau­en zu bekom­men, um das Kön­nen zu bewei­sen. Beim ers­ten Flug war mir tech­nisch alles klar: Wie wird es sich anfüh­len, wie wird das Flug­zeug reagie­ren, die Wahr­neh­mung der Geräu­sche. Ich hat­te ein men­ta­les gro­ßes Bild. Der gro­ße Druck war der, dass ich wuss­te, dass ich nichts kaputt machen darf. Das ist auf­re­gend. Die­ser Flug war der ein­zi­ge Flug in mei­nem Leben, bei dem ich zitt­ri­ge Knie hat­te. Es war trotz der Vor­stel­lungs­kraft durch Erzäh­lun­gen doch anders, als ich es mir vor­ge­stellt hat­te. Die Cor­sair ist sehr sen­si­bel und fein­füh­lig zu steu­ern, sie vibriert nicht die gan­ze Zeit, all die Hebel (für Gas, Pro­pel­ler­dreh­zahl, Gemi­sch­ein­stel­lung, Fahr­werk, Lan­de­klap­pen, …) gehen viel ein­fa­cher zu bedie­nen als etwa in der T‑28. Die gan­zen Schrit­te, die ich vor­her machen durf­te, sind plötz­lich zusam­men­ge­flos­sen, alles ergab einen Sinn. Alle Erfah­run­gen waren wich­ti­ge Bau­stei­ne für die Corsair.

Denkt man in der Luft über­haupt an Risi­ken oder über­wiegt immer das Ver­trau­en in sich selbst und die ein­wand­freie Technik?

PHILIPP HAIDBAUER: Das Ver­trau­en in die Tech­nik muss gege­ben sein. Gäbe es Män­gel, dann wür­de man die­se Art der Flie­ge­rei nicht betrei­ben. Man hat bei einem Show-Pro­gramm nicht die Mög­lich­keit, vie­le spon­ta­ne Ent­schei­dun­gen zu tref­fen. Das Gan­ze muss nach einem Ras­ter ablau­fen. Der Pilot muss auf alle mög­li­chen Risi­ken, die ein­tref­fen kön­nen, vor­be­rei­tet sein. Das ist eine extre­me Kopf­ar­beit. Wie bei einem Schach­spie­ler, der nicht an den Zug denkt, den er aus­führt, son­dern schon an jene zehn, die fol­gen wer­den und auch die geg­ne­ri­schen Mög­lich­kei­ten in Betracht zieht. Alle Vari­an­ten, die du ken­nen soll­test, wenn das oder jenes pas­siert, sind men­tal vor­be­rei­tet. Im Ernst­fall sind es dann zeit­be­dingt fast intui­ti­ve Ent­schei­dun­gen, die auf einer fun­dier­ten Vor­be­rei­tung basie­ren. Man ent­schei­det sich für einen Weg, den man schon vor­her über­legt hat.

Was macht einen per­fek­ten Kunst­flug aus? Wie kann man das Kunst­flie­gen erlernen?

PHILIPP HAIDBAUER: Ich bin immer der Mei­nung, dass man weder bewei­sen soll, was der Pilot kann noch, was das Flug­zeug kann. Es ist wich­tig eine Sym­bio­se zu fin­den zwi­schen dem, was das Flug­zeug und dem, was der Pilot kann. Es muss eine schö­ne Cho­reo­gra­fie sein, die die Leu­te unter­hält. Es muss auch sicher sein und man soll­te nie ans Limit gehen. Es darf akro­ba­tisch aus­schau­en, aber auch Ruhe und Har­mo­nie aus­strah­len. Die Cho­reo­gra­phie soll flüs­sig sein.

Wer plant die Cho­reo­gra­phie und wie läuft so ein Trai­ning einer neu­en Cho­reo­gra­phie dann ab? Schaut man sich das zuerst anhand einer Zeich­nung an? Wel­che Tech­nik wirkt unter­stüt­zend, um die Cho­reo­gra­phie umzusetzen?

PHILIPP HAIDBAUER: Neue Cho­reo­gra­phien sind eine gemein­schaft­li­che Aus­ar­bei­tung der Pilo­ten. Wir haben ca. 6 Flug­zeu­ge, 7 Pilo­ten, die sich gemein­sam ein Pro­gramm über­le­gen. Die Zeit­vor­ga­be ist 25 Minu­ten. Da kom­men vie­le Inputs und wir suchen uns das Bes­te raus. Ich bin der Sicher­heits­be­auf­trag­te und kann auch ein Veto ein­le­gen. Die Ent­wick­lung fin­det wäh­rend der Win­ter­mo­na­te statt. Jedes Jahr kommt etwas Neu­es dazu. Auch wir wol­len immer einen Fort­schritt zei­gen. Die Tech­nik kann natür­lich maß­geb­lich ein­flie­ßen. Wir haben uns bei­spiels­wei­se eine Rauch­an­la­ge gewünscht. Es geht um die Rauch­fah­nen, also die Zeich­nun­gen in der Luft. Da ist dann die Tech­nik gefragt: Wie dicht ist der Rauch, wie lan­ge bleibt er in der Luft ste­hen. Beim Kre­ieren der Cho­reo­gra­fie zeich­nen wir tat­säch­lich sehr viel – ganz klas­sisch auf Papier. Wir betrach­ten alles aus dem Auge des Zuschau­ers. Wir stel­len uns an den Pis­ten­rand, um die Per­spek­ti­ve der Zuschau­er zu sehen, um deren Sicht­be­reich abzu­ste­cken. Wir stel­len uns wie ein Modell­flie­ger hin und dis­ku­tie­ren: wo soll die Rauch­spur hin­ge­hen, ist das flieg­bar. Der Zeit­fak­tor ist wich­tig, es darf nicht lang­wei­lig wer­den. Wir haben bei den Trai­nings immer einen Beob­ach­ter am Boden, der dann alles bewer­tet. Vom Flug­zeug aus ist das näm­lich schwer zu beur­tei­len. Es wer­den im Trai­ning die Fein­hei­ten jus­tiert. Es geht nie um unse­ren Spaß, son­dern um den Spaß der Zuschauer.

Wie stark bean­sprucht so ein Kunst­flug den Kör­per – wie berei­tet man sich phy­sisch und men­tal dar­auf vor?

PHILIPP HAIDBAUER: Es hängt vom Flug­zeug ab. In der DC‑6 ist die Anstren­gung des Kör­pers nicht so groß. Bei den ande­ren Typen haben wir mit G‑Kräften zu kämp­fen, die von 4 bis 6 G gehen, was natür­lich anstren­gend ist für den Kör­per. Zudem haben die Flug­zeu­ge kei­ne Kli­ma­an­la­ge. Die Hit­ze des Stern­mo­tors bringt das Gan­ze auf 60–70°C und es kommt die Lärm­be­las­tung dazu. Es ist tat­säch­lich höch­stan­stren­gend. Man muss sich dar­an gewöh­nen und für sich selbst fest­stel­len, ob man dafür gemacht ist und damit umge­hen kann. Das Flie­gen for­dert Kon­zen­tra­ti­on, also benö­tigt man dazwi­schen auch Rege­ne­ra­ti­ons­pha­sen. Vie­le, die die­sen Beruf aus­üben, haben die Gabe, psy­chi­sche und phy­si­sche Belas­tun­gen kom­plett aus­zu­blen­den, um sich auf den Beruf zu kon­zen­trie­ren. Das ver­bin­det uns alle.

Herz­li­chen Dank für das offe­ne Gespräch über die­sen span­nen­den Beruf und den Blick hin­ter die Kulissen!


Das Inter­view ist in der Aus­ga­be 1.21 PONEERING erschie­nen.
Print-Ver­si­on hier bestel­len: 1.21 PIONEERING – stay­in­art | Kunstmagazin

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